Самолет ЛаГГ 3: краткое описание, технические характеристики, история создания, фото

Самолет ЛаГГ 3: описание, технические характеристики, история создания, фото

ЛаГГ - это один из лучших и главных истребителей периода начала Великой Отечественной войны. Он стоял в одной линии с истребителями Як и МиГ, которые называли инновационными. Название самолета расшифровывается по первым буквам фамилий его конструкторов - Лавочкина, Гудкова и Горбунова, а цифра три обозначала как раз их тройной союз.

История выпуска

Несмотря на то что к 1940 году "тройка" распалась, название решили сохранить - самолет ЛаГГ-3. Изначально проект велся с литерой "И" или обозначение у истребителя было - И-22, а позже его сменили на И-301 в честь номера завода, на котором и велось все проектирование. Завод стоял в Химках, Московской области.

На тот момент советское правительство издало приказ на разработку самолета в двух вариациях - один должен был стать высотным с внедрением турбокомпрессионного двигателя М-105ТК, а вторая модель самолета ЛаГГ-3 была направлена на фронтовую деятельность с двигателем М-106П. Но из-за проблем с созданием этих силовых установок модель вышла с заводской ленты в абсолютно другом варианте.


Всего серия имела сто экземпляров. Первый полет самолета ЛаГГ-3 был произведен в 1940 году 23 марта, когда немцы уже как год шествовали по Европе. В строй истребитель ввели к началу 1941 года, и весной на него уже переучились летчики 24-го истребительного полка.

Легендарный ЛаГГ-3

Конкурентом самолету ЛаГГ-3 на тот момент стал Як-1. Первоначальные борта ЛаГГ, выпущенные заводом под номером 21, сильно уступали Як как в летных характеристиках, так и в дальности полета. Воздушное судно, созданное конструкторским бюро имени Яковлева, могло занимать потолок в пять тысяч метров за почти 5,7 минуты, а самолет ЛаГГ-3 ту же высоту достигал только через 6,4 минуты. Однако по части вооружения ЛаГГ, безусловно, преуспел, ведь помимо пушки и ШКАСа (первого советского скорострельного синхронного пулемета, созданного для авиационной отрасли) на корпус установили еще и пулемет крупного калибра.


Материал для фюзеляжа

Для создания первой сборной модели самолета ЛаГГ-3 решено было использовать облегченный вариант дельта-древесины. Но для ее создания необходимо было ввозить заграничные смолы с фенолформальдегидом, а Як был создан полностью из очень редкой в СССР стали. Тогда конструкторы, пытаясь соблюсти договоренность с заказчиком, уменьшили количество металла в конструкции ЛаГГ, сотворив его корпус полностью из дерева.

Дельта-древесина на тот момент была уникальным материалом и обладала высокой прочностью. Металлические части были установлены только в тех местах, где дерево уже никак не проходило по техническим требованиям, например, капот мотора был сделан из сплава стали.

Отличительная черта

Отличительной чертой самолет ЛаГГ-1, как его называли в проектировке, стало крыло. Его создали цельным и вставили в фюзеляж так, что оно являлось монолитом и увеличило процент прочности всей конструкции машины. Более того, благодаря такому крылу самолет очень хорошо выиграл в массе. По фото самолета ЛаГГ-3 можно заметить уникальную конструкцию всей модели.

Схематическое изображение ЛаГГ-3

Серийные самолеты ЛаГГ

ЛаГГ, выпущенные серийно, оказались совершенно другими, нежели прототип. Во-первых, они стали намного тяжелее, а во-вторых, их поверхность не подвергалась полировке, как И-301. Такое оформление машины привело к значительной потере скорости.


Вдобавок ко всему вышеуказанному, через два месяца после вторжения нацистской Германии через границы СССР в 1941 году, партия приказала Лавочкину оснастить все выпущенные истребители дополнительными топливными баками, которые должны были подвешиваться с использованием специальных узлов. А для использования машин в зимние месяцы на них должны были устанавливать лыжные шасси.

Реконструкция полета на ЛаГГ-3

Проведя несколько тест-драйвов самолета ЛаГГ-3 в такой компоновке, Лавочкин с Горбуновым поняли, что никакими средствами уменьшить массу уже не получится. Из-за их тяжеловесности к 1944 году серийный выпуск самолетов был прекращен, так как Як по технологической карте оказался более эффективным. К тому же впоследствии Яки смогли модернизировать, получив несколько разных типов.

Модификации

Какие же модификации подразумевал ЛаГГ:

  • 1-3-я серии, те самые, в которых из-за ухудшения качества отделки снизились скоростные функции.
  • 4-7-я серии вышли с улучшенным карбюратором.
  • Самолет ЛаГГ-3-8 был оснащен фотокамерой АФА, применяемой в разведывательных операциях.
  • Имелся и "истребитель танков", вооруженный пулеметом и мотором-пушкой. Таких моделей было выпущено в количестве восьмидесяти пяти штук.
  • 11-я серия - это вариант истребителя-бомбардировщика, у которого были убраны баки на крыле и установлены два бомбодержателя, куда помещались бомбы калибром до пятидесяти килограмм.
  • 23-я серия была с увеличенным хвостовым оперением.
  • 28-я серия выдалась максимально облегченной, у некоторых моделей могло убираться хвостовое колесо.
  • 29-я серия была выпущена с обновленной радиостанцией и увеличенным в диаметре винтом.
  • 34-я серия была оснащена пушкой в 37 мм и пулеметом 12,7 мм.
  • 35-я серия создавалась со значительными изменениями, направленными на улучшения аэродинамических характеристик.
  • И последней серией стал самолет ЛаГГ-3-66. Это был наиболее совершенный вариант, в котором установили бронестекла и дельта-древесина была заменена на сосну, тем самым уменьшив удельный вес. В целом благодаря этой модификации был создан самолет Ла-5.
Подбитый ЛаГГ-3

Сравнение с другими истребителями

Главным сравнением для ЛаГГ всегда оставался Як. Но истребитель, оснащенный двигателем М-105ПФ, развивал скорость больше на тридцать километров, чем Як-7Б. Минусом, конечно, был срок жизни ЛаГГа при прямом обстреле, ведь древесина легко воспламенялась.

Преимущество перед МиГом было только в большой скорости на высоте в три тысячи метров. А в остальном МиГ имел большую скороподъемность, а также без проблем вступал в маневренный бой даже на высотах, превышающих десять тысяч метров. ЛаГГ не выжил бы уже на пяти тысячах. Но в целом МиГ изначально создавался как высотный истребитель с функцией перехватчика. А вот вооружение у ЛаГГа было куда лучше и выше по качественным характеристикам. Именно поэтому во время войны он получил прозвище "лакированный гарантированный гроб".

Требование к конструкторам

После успешных испытаний И-301 перед запуском самолета в серийное производство от партии опять поступил запрос в приказном тоне. В нем говорилось о необходимости доработать воздушное судно, в частности увеличить его дальность до тысячи километров. Именно тогда конструкторы установили дополнительные топливные баки, ведь по-другому выполнить данную "просьбу" не представлялось возможным. Конечно, они понимали, что весовая категория тоже увеличится. Но наряду с Як и МиГ, ЛаГГ все равно стал самолетом нового поколения Военно-воздушных сил Советской армии.

Уничтоженный врагом

Военные годы

Несмотря на все трудности, преодоленные во время проектировки, И-301 к 1940 году по многим качествам превосходил германский истребитель "Мессершмитт". Однако к 41-му году появилась новая немецкая модификация (Bf-109F-2), которую оснастили другой бронировкой, отчего улучшилась аэродинамика, а также установили более мощные двигатели и под капот убрали пушку пятнадцатимиллиметрового калибра.

Ситуация получилась интересная, так как 29-я серия самолета ЛаГГ-3 утратила все имевшиеся преимущества и сравнялась в эффективности с немецкой моделью. Даже дополнительный пулемет на советском истребителе в целом перестал быть козырем.

Доработка ЛаГГ

Летная характеристика ЛаГГ-3 улучшилась только к 1943 году. Горбунов тогда проделал огромную работу, но даже этого не хватило, чтобы вернуть преобладание над немцами. Самолет вооружили двадцатитрехмиллиметровой пушкой и установили крупнокалиберный пулемет и при этом увеличили крейсерскую скорость до шестисот восемнадцати километров в час.

Но для суровой зимы 43-44-го этого было мало. Тогда конструктор решил поставить на машину совершенно другую силовую установку в виде звездообразного двигателя М-82. Данный финт был проделан как раз на последней модели - 66. Некоторые изменения в конструкции были взяты из чертежей Яковлева. В итоге максимальная скороподъемность достигла 893 метров в минуту.

Двигатель ВК-105

Однако, имея на вооружении более успешный Як, Государственный Комитет обороны, принял решение снять с производства ЛаГГ на одном из самых мощнейших авиационных заводов и запустить на нем изготовление "Яковлевых". К 1943 году сборку ЛаГГ-3 перенесли в Тбилиси. 66-я серия полностью была произведена грузинским заводом. Всего ЛаГГ-3-66 было выпущено в количестве 6528 штук. Впоследствии данные истребители участвовали в авиационном бое над Кубанью. Именно в Грузии Горбунов пытался безрезультатно оснастить истребитель двигателями М-106 или М-107.

Технические особенности

Согласно техническим характеристикам, ЛаГГ-3 имеет фюзеляж длиной 8,81 метра и размах крыла 9,81 метра. Площадь крыла составляет 17,62 квадратных метра, что совсем немногим больше, чем у Як-1 или МиГ-3. Взлетная масса ЛаГГ-3 1941 года выпуска равнялась 3280 килограмм, а 66-я серия весила 2990 килограмм, что на сто килограмм больше, чем у его конкурента Як-1. Мощность мотора ЛаГГ-3-66 была 1210 лошадиных сил, а это на сто лошадиных сил меньше, чем у МиГ-3.

В летных данных, конечно, первенство оставалось за МиГом, так как его потолок равнялся 11500 метрам, а у ЛаГГ-3-66 после его модернизации увеличился всего до 9500 метров, когда изначальный прототип мог подниматься до 9300. Дальность полета последней модели ЛаГГ составляла 650 километров и это с одной пушкой и одним пулеметом, когда у прототипа И-301 дальность была 700 километров с учетом наличия трех пулеметов и одной пушки.

Внутри кабины пилота

Иногда под крыло дополнительно могли подвешивать шесть реактивных снарядов и две бомбы, каждая весом в пятьдесят килограмм. Время от времени, будучи в полевых условиях, летчики крепили под крыло два дополнительных пулемета, находящихся в гондолах.

Шасси у истребителя было трехопорное, одно из колес находилось под хвостом. На зиму ему все-таки придумали лыжную опору, и истребитель мог использоваться в снежных условиях. Кстати, древесные детали самолета склеивались специальным клеем, а не прикручивались шурупами, а снаружи вся обшивка была оклеена тканью.

Самолеты СССР времен Второй мировой войны
Авиация внесла значительный вклад в дело Победы СССР над фашисткой Германией. В 30е-40е годы "благодаря" войне случился значительный технический прорыв в деле оснащения военных самолетов.
далее
Самолеты СССР времен Второй мировой войны
Авиация Второй мировой войны. Военная авиация СССР
Авиация Второй мировой войны играла значимую роль в боевых действиях. Поэтому в данном обзоре мы постараемся рассмотреть основные самолеты, на которых несколько десятилетий назад пилоты участвовали в многочисленных сражениях.
далее
Авиация Второй мировой войны. Военная авиация СССР
Узнаем как преодолеть маршрут Геленджик-Сочи: лучшие варианты
Геленджик, Сочи - это города, лежащие друг от друга на расстоянии двух с половиной сотен километров. И имеется масса способов добраться из одного города в другой. Следует их рассмотреть.
далее
Узнаем как преодолеть маршрут Геленджик-Сочи: лучшие варианты
Названия самолетов. Классификация самолетов, их разновидности и типы
История авиации знает очень большое количество летательной техники различных типов и видов. Все названия самолетов вряд ли удастся даже перечислить. Впрочем, основные модели охватить вполне реально. Давайте узнаем, как производится классификация самолетов, рассмотрим их виды, типы, названия.
далее
Названия самолетов. Классификация самолетов, их разновидности и типы
Узнаем что брать с собой в поезд: самые необходимые в дороге вещи
Статья рассказывает о том, что брать с собой в поезд для комфортного пребывания в дороге. Что из еды и вещей может пригодиться в поезде.
далее
Узнаем что брать с собой в поезд: самые необходимые в дороге вещи