Приговорен по 107-й

  • Ремонт Toyota
  • Практика диагностики
  • СЕРГЕЙ САМОХИН, "АБС"

    Хаять чужую работу - грех. С другой стороны, отсутствие какой-либо критики вряд ли пойдет на пользу не вполне добросовестным авторемонтникам. Тем более, имеющим статус официальных дилеров. Итак, уж потерян счет историям, повествующим о том, как «дилерские работники», быстро понажимав на кнопки дилерского же сканера, «морщат лоб» и выносят приговор: «В морг!». «Ребята, а может быть, все-таки...?».

    С таким робким вопросом обратился на участок диагностики владелец автомобиля Mercedes C280, 1994 года выпуска. Его претензии к машине сводились к тому, что ее двигатель работал неравномерно, с провалами. Особенно заметно это было при разгоне. Во всяком случае, той резвости, которую должен был бы обеспечить машине с компактным кузовом W 202 двигатель объемом 2,8 л, не ощущалось. Безрадостная картина дополнялась повышенным расходом топлива.

    Собственно, это и послужило причиной того, что автовладелец недавно обращался на одну из дилерских станций. Не секрет, что для многих статус официального дилера является гарантией абсолютной компетентности и высокого качества обслуживания. Тем более, что гарантия «подкрепляется», как правило, высокой стоимостью услуг.

    Выслушав жалобы клиента, «авторизованный» диагност подключил уже упоминавшийся дилерский системный сканер. С его помощью он определил, что система самодиагностики блока управления записывает некую ошибку. Какими соображениями руководствовался диагност, неизвестно, но на основании этого он «приговорил» ЭБУ «Мерседеса» к замене, пообещав, что после этого машина будет летать, как птица.

    Новый блок управления стоит поболее тысячи долларов, да и в варианте «б/у» его стоимость ниже всего лишь раза в два. Поэтому решение о замене «мозгов» всегда ответственное дело, оставляемое на крайний случай, когда все прочие варианты исчерпаны. Вот и хозяин «Мерседеса», в отличие от упоминавшегося диагноста, засомневался в правильности его выводов и решил потратить еще немного денег и продублировать результаты диагностики. Посмотрим, что из этого получилось.

    Под капотом

    Как многие из вас уже догадались, открыв капот, мы увидели шестицилиндровый двигатель с рядным расположением цилиндров. В классификации фирмы Mercedes-Benz он обозначен номером 104. По отзывам мотористов, весьма отработанное и надежное устройство. Этим двигателем также комплектовались машины с кузовом W 124.

    Двигатель оснащен системой управления Bosch HFM, которая получила свое название от наименования используемого в ней тонкопленочного расходомера воздуха (Hot Film MAF Sensor). Как уже сказано, Bosch HFM - система управления двигателем. Помимо дозирования топлива, она также регулирует момент зажигания, обороты холостого хода, управляет работой клапана рециркуляции отработанных газов (EGR), продувкой адсорбера паров топлива.

    Система зажигания - безраспределительная, типа DIS, с тремя двухвыводными катушками. Конструктивно катушки размещены непосредственно над колодцами свечей второго, четвертого и шестого цилиндров. Со свечами парных цилиндров (соответственно, пятого, третьего и первого) катушки соединены высоковольтными проводами.

    Формирование первичных импульсов напряжения происходит в ЭБУ с отсчетом их временных параметров по показаниям датчика углового положения коленчатого вала. Здесь же, в блоке управления, расположены выходные транзисторные каскады питания первичных обмоток катушек зажигания.

    Систему управления такого типа можно охарактеризовать как продвинутую и весьма надежную. Помимо этого она имеет развитую систему самодиагностики, что во многом облегчает поиск неисправностей.

    Дилерская страшилка N 107

    Итак, блоку управления поставлен безнадежный диагноз: «В морг!». Начиная работу в таком случае, правильнее забыть о сделанных ранее выводах и начать «с чистого листа». Тем более что на слух характер работы двигателя, вкупе с заявленными клиентом претензиями к автомобилю, наводят на определенные мысли, позволяющие сделать менее суровые предположения о возможных неисправностях. И все же не терпится выяснить, что же так напугало «авторизованного» диагноста в поведении ЭБУ. Принимаем решение - считать коды неисправностей.

    Процедура применения сканера на «мерседесах» имеет особенности. Остановимся на этом подробнее.

    Специфика сканирования проистекает из особенности конструкции системы управления, точнее, организации передачи данных на сканер. Она не предусматривает так называемого мультиплексирования. В мультиплексных системах диалог сканера с разными системами автомобиля проходит по одной и той же цифровой шине. Вначале он опрашивает одну из систем, затем по его команде к цепи подключается следующая и так далее. В этом случае диагностический разъем может иметь всего два контакта.

    Автомобили Mercedes до недавнего времени оснащались 38-штырьковым диагностическим разъемом. В нем информационный канал каждой системы автомобиля выводится на свой контакт. Эта мера производителя, по всей видимости, продиктована желанием обеспечить повышенную помехоустойчивость и стабильность связи сканера с блоком управления.

    При опросе системы в этом случае оператор по подсказке сканера должен подсоединить его к определенному контакту диагностического разъема. Для упрощения выбора необходимой линии обмена данными используется разъем-адаптер с коммутационной перемычкой. Информация от системы управления двигателем выводится на 4-й контакт. Если двигатель оснащен двумя блоками управления (такое бывает у V-образных двигателей, где каждая «банка» может иметь свой ЭБУ), задействуются 4-й и 5-й контакты.

    Выполнив все формальности, предписанные процедурой сканирования, обнаруживаем, что в памяти системы самодиагностики действительно зафиксирована ошибка под номером 107. Приводящуюся здесь же расшифровку на родном для сканера, английском, языке можно перевести как «замыкание на массу в первичной цепи системы зажигания».

    Обнаруженная ошибка никакой паники, впрочем, не вызвала. В какой-то степени нечто подобное и ожидали увидеть. «Ожидаемость» такого события предопределялась уже отмеченным особым характером работы двигателя. «Шестерка»...подтраивала».

    О чем умолчал сканер?

    Органы чувств опытного автомеханика - это своего рода диагностические приборы, которые задействуются в работе одними из первых. Недаром в серьезных технических информационных системах отдельное место отводится вопросу диагностирования неисправностей с их помощью. Так вот, в нашем случае органы слуха нас не подвели, уже давно зафиксировав сбои воспламенения в одном из цилиндров. Поэтому информация сканера о неисправности в системе зажигания удивления не вызвала.

    К сожалению, даже искушенное ухо - «прибор» не измерительный, а всего лишь индикатор. Поэтому следующий этап работы выполнялся с применением мотортестера - прибора, прежде всего предназначенного для поиска неисправностей в различного рода электрических цепях.

    В течение довольно длительного периода времени (около 20 с) снимаем осциллограммы кривых напряжения во вторичной цепи системы зажигания и сохраняем их в памяти мотортестера. Последующий покадровый анализ записей выявляет отклонение от нормы в шестом цилиндре. Периодически возникающие пониженное пробивное напряжение и неестественно стабильное напряжение горения указывают на утечки напряжения в высоковольтной цепи. Чем они вызваны: неисправностью обмотки катушки, высоковольтного провода, свечи?

    Мы упоминали, что в этом цилиндре катушка зажигания размещена над свечой. Для ответа на поставленный вопрос не обойтись без ее снятия. Как только катушка демонтируется, причина нестабильного воспламенения смеси в цилиндре становится очевидной - налицо механическое повреждение свечного наконечника.

    К счастью, у нас «случайно» обнаруживается один наконечник, припасенный «для себя». Замена и последующая проверка электрических параметров высоковольтной цепи зажигания подтверждают, что причина сбоев в работе двигателя устранена. Клиенту предлагается выехать на трассу и «притопить» на предмет формирования субъективных ощущений от поведения машины, а сами - в курилку, на «разбор полетов».

    Итак, что получается? Причина ненормальной работы двигателя - во вторичной цепи зажигания. По идее, система самодиагностики должна была зарегистрировать неисправность и сохранить информацию об этом в виде соответствующего кода. Его расшифровка должна была бы указывать на «misfiring», то есть пропуски воспламенения. Вместо этого - туманные намеки на проблемы с «первичкой». Ошибка системы самодиагностики? Недостатки ее программного обеспечения? А может быть... Вот это и стоит выяснить прежде, чем отпускать клиента.

    «Фирменная» неисправность

    Удовлетворение, местами переходящее в восторг. Примерно такие чувства можно было прочитать на лице владельца машины после пробной обкатки. Не зря говорят, что в должной мере оценить, что такое «хорошо» может лишь тот, кто изведал, что такое «плохо». Жаль, что придется слегка охладить пыл автовладельца, и все же, придется продолжить работу.

    Повторное сканирование подтверждает смутные опасения. Система самодиагностики по-прежнему сигнализирует о замыкании на массу в первичной цепи системы зажигания. Ерунда какая-то! Понятно, что если бы это соответствовало действительности, не работали бы два или более цилиндров.

    Снова вооружаемся мотортестером. На этот раз исследуем цепи первичных обмоток высоковольтных катушек. Расшифровка осциллограмм первичного напряжения, снятых на оборотах холостого хода, позволяет сделать вывод о том, что в цепи одной из катушек действительно имеет место отклонение от нормы.

    Оно проявляется в увеличенном времени накопления энергии. Ток в первичной обмотке двух катушек достигает заданной величины «обрыва» примерно за 3 мс, а у третьей - за 8 мс! На этом основании система самодиагностики и записывает код ошибки. Естественно, что причины неисправности она трактует в соответствии с заложенным в ее программу алгоритмом, предполагающим, что повышенное время нарастания тока - результат его частичной утечки на массу. Так ли это на самом деле?

    Следует сказать о том, что к расшифровкам кодов неисправностей нужно относиться осторожно, воспринимая их скорее как информацию, требующую осмысления и проверки, нежели как прямое руководство к действию. В плане проверки подсказки системы «прозваниваем» мультиметром первичные цепи зажигания на участке от ЭБУ до катушки. Никаких отклонений от нормы не обнаруживается.

    Внутренне мы к этому уже готовы, потому что получаемые нами результаты все более утверждают в мысли, что неисправность действительно находится в ЭБУ и относится к разряду характерных для «мерседесовских» блоков управления. Во всяком случае только нам известно несколько случаев, когда машины приезжали на диагностику с нарушенной длительностью накопления энергии в одном из каналов, что сопровождалось тем же 107-мым кодом.

    Неисправность так нередка, что уже появились «головастики»-электронщики, за сотню-другую «бакинских» устраняющие дефект модуля зажигания бошевского ЭБУ. По сведениям, полученным от них, он заключается в эксплуатационном уходе характеристик радиоэлектронного элемента, служащего для измерения тока первичной обмотки катушки зажигания. Этот путь намного дешевле покупки как нового, так и «бэушного» блока. Тем более, что в случае замены ЭБУ на автомобиле, оборудованном иммобилайзером, придется заплатить еще и дилеру за его перепрограммирование.

    Эксплуатировать автомобиль с неисправным ЭБУ, конечно, неправильно, но, надо сказать, дефект не является смертельным. Безусловно, он отрицательно сказывается на ресурсе выходного транзисторного каскада данного канала. Тем не менее, известен автомобиль, который ездит с такой неисправностью уже более двух лет.

    Еще по сигаретке (вместо окончания)

    Ну вот! А кое-кто уже распорядился насчет морга!

    В реанимацию!

    Если серьезно, дело не только в блоке и в сэкономленных деньгах клиента. Дело в отношении. В отношении специалиста к своей работе, в отношении мастера к клиенту. Можно долго спорить о том, кто прав, чей подход лучше - дилерский или «антидилерский», но ведь он, автовладелец, уехал отсюда на хорошо работающем автомобиле, с сознанием того, что решение существующей проблемы с организационной и финансовой точки зрения ему по плечу.

    Ну а пару выводов можно сделать абсолютно безапелляционно.

    Во-первых, обладание каким бы то ни было крутым прибором, даже дилерского уровня, недостаточно без глубоких знаний.

    Во-вторых, к вынесенному ранее обвинительному приговору можно смело добавить:...УСЛОВНО.